仅仅四年时间，奥迪就亲手推翻了自己当初立下的电动化“军令状”。
而促使这一转变的关键推手，很可能正是中国汽车产业的强势崛起。
近日，奥迪首席执行官高德诺公开宣布，公司决定放弃原定于2033年停售内燃机车型的计划。同时，此前关于2026年前停止研发新一代内燃机的想法也一并被搁置。
选择重回燃油车赛道的，远不止奥迪一家。
在奥迪表态后不久，曾誓言“力争2030年实现全面电动化”的梅赛德斯-奔驰，也表达了相似的立场。加上去年就已悄然松动电动化目标的沃尔沃，以及一直主张“多元动力共存”的宝马——这些跨国汽车巨头们，不约而同地集体推迟了与燃油时代告别的时刻。
传统豪华车企曾集体高调集体宣布“拥抱电动化”是在2021年。当时，欧盟环保法规步步紧逼，中国则迎来了“新能源汽车爆发元年”，市场渗透率首次突破被视为关键的10%大关，油电变革的大幕即将拉开。彼时的BBA们，心情或许颇为复杂，但无论主动还是被动，它们都站在聚光灯下，许下了雄心勃勃的电动化承诺。
然而短短四年后，风向已然改变。
一个耐人寻味的现象是，当新能源渗透率在10%的临界点时，传统豪强们曾以破釜沉舟之势投身电动浪潮。可当渗透率突破50%大关后，它们反而开始反思与回调。
这背后究竟打的什么算盘？
BBA集体踩刹车
这种战略回调其实并不令人意外。
矛盾的行动轨迹之下，是这些跨国巨头在中国电动车市场反响平淡、销量不及预期，同时在欧美等市场推进电动化时又面临基础设施不足、消费者接受度等现实阻力。这些挑战，迫使它们不得不重新审视告别燃油车的时间表。
从2024年销量数据来看，BBA真正的核心支撑仍旧来自于燃油车，短期来看电动系列很难成为他们真正的增长引擎。
仅仅四年时间，奥迪就亲手推翻了自己当初立下的电动化“军令状”。
而促使这一转变的关键推手，很可能正是中国汽车产业的强势崛起。
近日，奥迪首席执行官高德诺公开宣布，公司决定放弃原定于2033年停售内燃机车型的计划。同时，此前关于2026年前停止研发新一代内燃机的想法也一并被搁置。
选择重回燃油车赛道的，远不止奥迪一家。
在奥迪表态后不久，曾誓言“力争2030年实现全面电动化”的梅赛德斯-奔驰，也表达了相似的立场。加上去年就已悄然松动电动化目标的沃尔沃，以及一直主张“多元动力共存”的宝马——这些跨国汽车巨头们，不约而同地集体推迟了与燃油时代告别的时刻。
传统豪华车企曾集体高调集体宣布“拥抱电动化”是在2021年。当时，欧盟环保法规步步紧逼，中国则迎来了“新能源汽车爆发元年”，市场渗透率首次突破被视为关键的10%大关，油电变革的大幕即将拉开。彼时的BBA们，心情或许颇为复杂，但无论主动还是被动，它们都站在聚光灯下，许下了雄心勃勃的电动化承诺。
然而短短四年后，风向已然改变。
一个耐人寻味的现象是，当新能源渗透率在10%的临界点时，传统豪强们曾以破釜沉舟之势投身电动浪潮。可当渗透率突破50%大关后，它们反而开始反思与回调。
这背后究竟打的什么算盘？
BBA集体踩刹车
这种战略回调其实并不令人意外。
矛盾的行动轨迹之下，是这些跨国巨头在中国电动车市场反响平淡、销量不及预期，同时在欧美等市场推进电动化时又面临基础设施不足、消费者接受度等现实阻力。这些挑战，迫使它们不得不重新审视告别燃油车的时间表。
从2024年销量数据来看，BBA真正的核心支撑仍旧来自于燃油车，短期来看电动系列很难成为他们真正的增长引擎。
奔驰去年卖了18.5万辆纯电车，奥迪卖了16.4万辆，各自在总销量中的占比都只有大约10%；表现最好的宝马，纯电销量达到42.7万辆，占比也仅为17%左右。
在电动业务占比尚未突破关键的20%这一门槛之前，强行切换增长引擎，无异于动摇自己的根基。
尤其在中国这个竞争异常激烈的市场，BBA的处境变化更为显著。宝马去年在中国交付了大约71万辆车，其中纯电车型占了15%，也就是十万辆出头。而奥迪和奔驰并未公布各自在中国市场的电动汽车销量数据。客观地说，这样的销量表现很难与中国本土蓬勃崛起的新能源品牌形成有效竞争。
销量不及预期也导致许多国际车企的电动汽车部门深陷亏损泥潭。麦肯锡测算，全面电动化转型需持续投入相当于车企年营收15%-20%的资金，这对多数传统车企构成沉重负担。
当电动化既未能有效打开增量市场，又无法贡献正向利润时，此前制定的激进转型时间表自然失去了立足的根基。
实际上，这并非奥迪奔驰等车企首次释放放缓电动化转型的信号。去年，奥迪发布了新一代燃油版Q5，同时明确表示将新一代Q7燃油版的生产周期延长至2027年，而奔驰在宣布继续开发内燃机平台的同时，也在前期战略性放弃了推出EQ品牌的全新车型，宝马则重拾增程技术，计划将推出增程版全新宝马X5，这些都是明显放缓转型节奏的标志性举动。
重新重视油车一方面是因为他们需要油车继续贡献利润，另一方面则是因为，即使是在新能源发展最迅速的中国市场，燃油车在市场上的韧性，也超出了很多人的预期。
近期，在“以旧换新”与“报废更新”等利好政策的推动下，叠加“五一”假期各地车展的集中举办、大量新车上市交付以及部分车企加码促销，5月份国内汽车市场的终端成交量创下了同期历史新高。然而值得注意的是，在这一系列强劲的消费刺激下，新能源车的渗透率仍保持在50%左右，油车还有近一半的市场生存空间。
押注混动
需要明确的是，“暂停全面电动化”并非“全面暂停电动化”。在这些车企看来，电动化依然是不可逆转的未来趋势。调整策略，只是为了灵活应对转型中的市场变化，从而选择更优的发展路径。
以奥迪为例，在决定将新一代Q7燃油版生产周期延长至2027年的同时，奥迪宣布计划在2025年推出10款插电混动车型，覆盖A3、A6、Q5等主力产品线。在2035年前，奥迪将会保持燃油、混动、纯电三条技术路线并行。
“未来几年内，奥迪会以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型、插电式混合动力车型以及内燃机车型。”
实际上，增程及其所在的大电池插混领域已成为外资、合资品牌押注的新方向。近日，有媒体报道称，奔驰正为中国市场筹备一款“油电同驱、超长续航”的插电混动产品，该项目已经获得方向性通过，相关预研工作正在推进中。
尽管奔驰中国方面第一时间出面否认，称“消息不属实”，但有了解奔驰研发节奏的业内称，一旦外部传出“风声”，往往代表内部已走到了产品定义阶段。
同样押注混动的还有宝马和丰田。宝马将重启增程式电动系统的开发，而丰田最近亦透露，计划把汉兰达、赛那变成了“中国工程师主导”的增程车。
数据显示，2024年，纯电、插混、增程的市场份额分别为60%、30%、10%，混动的市场份额已经达到40%，中国科学院院士欧阳明高预测，2025年插混市场份额有望从30%提升至40%左右，增程维持在10%。未来几年，插混车型份额可能进一步从40%提升至50%。
6月12日召开的第十七届国际汽车动力系统技术年会(TMC 2025)上，多位专家也表态，混动技术绝非过渡方案，而是实现“双碳”目标的核心载体。
中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深表示，眼下混动车专用发动机的热效率已经达到46%以上，驱动电机峰值功率密度超过7000 W/kg，碳化硅电机控制器功率密度达45kW/L，较2020年提升近50%，这些指标的进步大幅提升了混动车的性能。
其指出，混动路线被接纳为长期技术路线，这个长期是以十年为周期的，在十年之后，是不是有新的动力路线共识，事实上取决于市场的选择，技术进步只是一个维度。
业内专家预测，未来5年全球车企将呈现“三分天下”格局：特斯拉和一部分造车新势力专注纯电赛道；丰田、现代等押注氢能及混动技术；而大众、宝马、奔驰、Stellantis集团以及诸多中国车企则采取“燃油+混动+纯电”的渐进路线。根据论坛上专家的预测，2030年全球市场或形成纯电、混动、燃油分别占据“30%、30%、40%”的格局。
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