新年的喜庆氛围还未消散，中国车企的负债问题却再次成为舆论焦点，甚至传闻有资本试图曲解中国车企负债情况，从而做空中国车企。
那么，中国车企的负债真相，到底是什么？是沉重的枷锁，还是发展的助力？
在这个关键时刻，拨开迷雾，看清中国车企负债的真实状况，显得尤为重要。
01
中国车企债务压力不高
汽车，作为典型的重资产行业，其发展离不开海量的投资与持续的研发投入。放眼全球，无论是国内还是国外的主流车企，总负债普遍处于较高水平，并且呈现出企业规模越大、营收越高，总负债也随之攀升的态势。
财报显示，2023年，大众集团总负债达3.2万亿元；丰田总负债达2.6万亿元。仅大众与丰田两家头部车企的总负债就达到近6万亿元，福特、通用、宝马、奔驰等车企总负债也超万亿。可以看到，海外主流车企的总负债都是“万亿户”，处于较高的水平。
相比之下，国内车企的总负债并不算高。2023年，上汽集团总负债6637亿；比亚迪总负债为5291亿；吉利控股总负债为4517亿元。以比亚迪为例，2023年销量约为大众的三分之一，总负债仅为大众的六分之一。
如果从专业的财务分析视角来看，评判负债绝不能仅着眼于总金额的大小，负债结构才是关键所在。
负债大致可分为两类——“输血型负债”与“造血型负债”。其中，“输血型负债”主要涵盖需要还本付息的有息负债，倘若短期内这类债务的还本付息压力过大，企业确实有可能陷入流动性危机。因此，有息负债以及有息负债占比，更接近企业的真实债务压力。
从国外主流车企来看，有息负债普遍达到数千亿甚至上万亿规模，且在总负债中占比较高。
新年的喜庆氛围还未消散，中国车企的负债问题却再次成为舆论焦点，甚至传闻有资本试图曲解中国车企负债情况，从而做空中国车企。
那么，中国车企的负债真相，到底是什么？是沉重的枷锁，还是发展的助力？
在这个关键时刻，拨开迷雾，看清中国车企负债的真实状况，显得尤为重要。
01
中国车企债务压力不高
汽车，作为典型的重资产行业，其发展离不开海量的投资与持续的研发投入。放眼全球，无论是国内还是国外的主流车企，总负债普遍处于较高水平，并且呈现出企业规模越大、营收越高，总负债也随之攀升的态势。
财报显示，2023年，大众集团总负债达3.2万亿元；丰田总负债达2.6万亿元。仅大众与丰田两家头部车企的总负债就达到近6万亿元，福特、通用、宝马、奔驰等车企总负债也超万亿。可以看到，海外主流车企的总负债都是“万亿户”，处于较高的水平。
相比之下，国内车企的总负债并不算高。2023年，上汽集团总负债6637亿；比亚迪总负债为5291亿；吉利控股总负债为4517亿元。以比亚迪为例，2023年销量约为大众的三分之一，总负债仅为大众的六分之一。
如果从专业的财务分析视角来看，评判负债绝不能仅着眼于总金额的大小，负债结构才是关键所在。
负债大致可分为两类——“输血型负债”与“造血型负债”。其中，“输血型负债”主要涵盖需要还本付息的有息负债，倘若短期内这类债务的还本付息压力过大，企业确实有可能陷入流动性危机。因此，有息负债以及有息负债占比，更接近企业的真实债务压力。
从国外主流车企来看，有息负债普遍达到数千亿甚至上万亿规模，且在总负债中占比较高。
比如，2023年，丰田有息负债1.7万亿，在总负债占比达67%；大众集团有息负债1.1万亿，在总负债占比34%；福特有息负债约1.08万亿，在总负债占比65%；通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯的有息负债也达到数千亿的规模。
反观国内主流车企，有息负债规模相对较低。
2023年吉利控股有息负债1082亿，在总负债占比24%；上汽有息负债1078亿，在总负债占比16%；东风集团股份有息负债593亿，在总负债占比34%；长城汽车有息负债225亿，在总负债占比17%；比亚迪有息负债303亿，在总负债占比仅仅6%。
由此可见，无论是从负债总额，还是从负债率来看，中国车企的负债压力并没有外界传闻的那么大。
真相反而是负债压力远小于全球同行。
02
“造血型负债”是宝贵资源
至于“造血型负债”，主要是指无息负债，通常包含对上游供应商的应付款，以及对下游客户的预收款(合同负债)。
与“输血型负债”截然不同，“造血型负债”对企业来说是一种宝贵的资源。
不妨思考一下，什么样的企业能够让上游提前供货，又能让下游提前付款呢？答案是拥有绝对核心竞争力和供应链管理能力的龙头企业。
“造血型负债”所具备的资源属性，突出体现在能够为车企持续注入充足的经营现金流。
结合前文所分析，中国车企“输血型负债”占比较低的另一面，就是其负债结构主要由“造血型负债”构成，这也让中国车企经营现金流数据十分亮眼。
2023年，上汽集团和比亚迪的经营现金流净额分别高达423.3亿元和1697亿元，分别超过同期归母净利润的3倍和5倍。
在全球新能源车竞赛的下半场，充足的经营现金流对中国车企来说，是至关重要的生存与发展根基。
首先，这是保障企业稳定运营的关键。有了充沛的资金，车企才能按时采购原材料，维持生产线不停摆，避免因资金链断裂导致停产的危机。
其次，它是技术研发创新的有力支撑。下半场技术竞争白热化，不管是电池技术突破，还是自动驾驶技术升级，都需要大量资金投入。有了充足现金流，车企就能招揽人才、加大研发力度，在技术上抢占先机。
再者，有助于市场拓展。企业可以用这笔资金投入品牌建设、拓宽销售渠道，提升市场占有率。
由此可见，中国汽车头部企业较高比例的“造血型负债”，其实是带来充足经营现金流的宝贵资源，为中国车企在全球新能源车赛道持续奔跑提供充足的“能量源”。
03
谁的付款速度更快？
当然，“造血型负债”中，还涉及一个重要的财务数据，就是应付账款。与之对应的，就是过去一段时间被热议的新能源车账期问题。
首先需要注意的是，账期问题不能简单根据应付账款的绝对数来分析，而是要结合企业的规模看。道理很简单，一家企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。
比如，一家营收10亿元的公司，应付账款1个亿，跟一家营收500万的公司，应付账款200万。两者相比，前者虽然金额更高，但后者显然更“赖账”。
因此，看应付账款，不仅要看账期天数，还要需要结合营收占比去看。
以此为标准来分析的话，能够更客观反映车企应付账款的份量轻重，也会发现一些车企看似应付账款很高，但占营收比例并不高，对于整体经营没有想象得那么严重。
比如上汽集团2023年应付账款达到2647亿元，但应付账款占营收的比例为36%，与之相似的还有比亚迪，同期应收账款1985亿元，占营收比例也只有33%。
此外，中国主流车企对供应商的付款账期，也处于合理范围中。如上图所示，周转天数最高的是赛力斯313天，最低是比亚迪128天，中位数为174天，其实都在一年营收的覆盖范围内。
要知道这是与汽车的生产销售周期匹配的，汽车行业生产销售周期十分长，从原材料采购到整车制造再到销售回款都需要时间，这就导致了账期设置要更长一点，才符合行业特性。事实上，应付账款正是汽车产业协同发展的体现，反映供应商对车企发展前景的信任，相信能从长期合作中获稳定收益。
综上所述，中国主流车企的债务结构合理，“造血型负债”彰显竞争力，账期设置符合行业特性，处于合理区间。
近年来，中国汽车发展势头愈发强劲。稳健的财务表现，也是中国车企征战全球、在新能源汽车赛道上奋勇争先的最大底气。
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